Nº 5 2015 > Aviación

Seguridad y eficacia de la aviación mundial

Dr Fang Liu
Secretaria General de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

Dr Fang Liu, Secretaria General de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) Seguridad y eficacia de la aviación mundialSeguridad y eficacia de la aviación mundial
Dr Fang Liu, Secretaria General de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), al igual que la UIT, es un organismo especializado de las Naciones Unidas. La OACI elabora normas y prácticas recomendadas (SARP) gracias a las cuales la actual red de transporte aéreo funciona con seguridad, eficacia y protección en todo el mundo. En cualquier momento, alrededor de un millón de pasajeros viajan en avión por los cielos de todo el mundo, y cada día se gestionan más de 100.000 vuelos. Sólo el año pasado, la aviación transportó unos 3.300 millones de pasajeros en total, fomentando la paz y la prosperidad económica en cualquier lugar del mundo donde volaran aviones.

Los Estados han reconocido que el futuro desarrollo de la aviación civil internacional podría ayudar en gran medida a crear y conservar lazos de amistad y entendimiento entre las naciones y las personas del mundo. Los Estados signatarios del Convenio de Aviación Civil Internacional aprobaron determinados principios y acuerdos con objeto de fomentar la seguridad y el orden de la aviación civil internacional, y de que los servicios del transporte aéreo internacional se basaran en la igualdad de oportunidades y funcionaran correcta y económicamente.

En el marco de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT, la función de la OACI es expresar la opinión coordinada de toda la comunidad de la aviación civil internacional, integrada por los Estados, las aerolíneas, los operadores de servicios de navegación aérea y otras partes interesadas. Y dada la amplia utilización del espectro de radiofrecuencias en funciones críticas para la seguridad y la eficacia de las operaciones de las aeronaves, no debe sorprender que la comunidad aeronáutica tenga opiniones firmes sobre diversos puntos del orden del día de la CMR‑15.

En nombre de la OACI, me complace tener la oportunidad de abordar, antes de la CMR‑15, tres cuestiones que revisten especial importancia en lo que respecta a la seguridad y la eficacia de la aviación civil internacional, a saber: el seguimiento mundial de vuelos (SMV), los sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT) y la protección de la utilización aeronáutica de terminales de muy pequeña apertura (VSAT) en la Región de África y el Océano Índico.

Seguimiento mundial de vuelos de la aviación civil

Uno de los motivos por los que la aviación ha mejorado considerablemente sus altos niveles de seguridad y eficacia a lo largo de los años ha sido la voluntad de invertir grandes esfuerzos y recursos en aprender importantes lecciones — incluso de casos poco comunes. Aunque 2014 fue uno de los años más seguros de la aviación en cuanto a número de accidentes, la tragedia de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en marzo de 2014 puso de manifiesto las vulnerabilidades del sistema de navegación aérea mundial, y la necesidad de encontrar una solución urgente.

Para hacer frente a dichas vulnerabilidades, la comunidad aeronáutica, bajo los auspicios de la OACI y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), ha realizado un gran esfuerzo por desarrollar y poner en práctica un Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáuticos (GADSS) que abarca todas las fases del vuelo en cualquier circunstancia, incluso en caso de peligro.

Un componente fundamental de los objetivos del GADSS es el seguimiento mundial de vuelos (SMV), gracias al cual los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea pueden disponer de un registro en tiempo real de las posiciones de las aeronaves en todo el mundo. Actualmente, la OACI está elaborando normas y prácticas recomendadas (SARP) internacionales para el seguimiento mundial de vuelos, utilizando un enfoque “basado en el rendimiento”, mediante el cual las SARP de la OACI fijan unos requisitos mínimos de rendimiento, pero no establecen qué soluciones o sistemas tecnológicos específicos se necesitan para cumplir dichos requisitos. Ya existen numerosas tecnologías adecuadas para cumplir este nuevo requisito, y también se están llevando a cabo avances para mejorar la capacidad de algunas de ellas con objeto de realizar el seguimiento de las aeronaves comerciales.

Uno de dichos avances se basa en la tecnología de vigilancia dependiente automática —radiodifusión (ADS-B), actualmente disponible, mediante la cual las aeronaves pueden emitir informes de posición a 1.090 MHz. En principio, ADS-B, ofrece toda la información necesaria para el seguimiento mundial de vuelos. Sin embargo, este sistema tiene una limitación importante, y es que sólo se pueden recibir emisiones en las estaciones en tierra con visibilidad directa desde las aeronaves, y no en territorios remotos ni en alta mar, donde la necesidad de seguimiento de vuelos es más acusada.

A fin de suprimir esta limitación, se está instalando una constelación de satélites que puedan capturar informes de ADS-B de una aeronave ubicada en regiones oceánicas y polares y otras zonas alejadas, y reemitirlos a sistemas de seguimiento mundial de vuelos en tierra. Una gran ventaja de esta solución es que potencia y complementa las actuales capacidades de ADS-B sin necesidad de actualizar el diseño de las aeronaves.

Las primeras indicaciones de rendimiento del sistema son prometedoras, pero sigue existiendo un obstáculo reglamentario. Mientras que las actuales transmisiones ADS-B utilizan una atribución al SRNA ya existente, la recepción de ADS-B por satélite necesitaría una atribución al servicio móvil aeronáutico (R) por satélite (SMA(R)S) en sentido Tierra-espacio, en consonancia con el emplazamiento físico de los receptores (en un satélite) y con el objetivo de la recepción (seguridad de la vida humana). Pero actualmente no existe dicha atribución.

Afortunadamente, gracias a la pronta respuesta de la UIT a la tragedia del MH 370 y a la previsión de la reciente Conferencia de Plenipotenciarios de la UIT (PP-14), ahora existe la posibilidad de introducir la atribución de espectro necesaria. Debemos recordar que la Resolución 185, adoptada en la PP-14, resolvió encargar a la CMR‑15 que incluyera en su orden del día el estudio del seguimiento mundial de vuelos con carácter urgente.

Definitivamente, la OACI comparte el sentimiento de urgencia planteado por la PP-14 y cree que se debería aprovechar esta oportunidad única, sin demora, para introducir la atribución SMA(R)S en sentido Tierra-espacio a 1.090 MHz. Esta banda debería utilizarse para la recepción por satélite de las actuales señales ADS-B de aeronaves que funcionen de conformidad con las normas internacionales reconocidas, a condición de que no se vean afectados los sistemas de seguridad aeronáutica actuales.

En vista del progreso alcanzado en los estudios del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT (UIT–R) y de los enormes beneficios que ofrece esta atribución de espectro, la OACI confía en que la comunidad de reglamentación de las radiocomunicaciones vuelva a dar un paso adelante para ayudar de forma activa a los Estados y operadores de la aviación civil mundial a mantener y mejorar su capacidad de protección de las vidas de las tripulaciones y los pasajeros de aeronaves.

Sistemas de aeronaves no tripuladas

La repercusión que ha tenido la introducción de los sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT) en la aviación civil se ha comparado con la que tuvo en el transporte aéreo la llegada de los motores a reacción en los años 50. Los SANT han acabado con los paradigmas que sustentan el actual sistema de aviación mundial, y están abriendo nuevas y fascinantes fronteras en el marco de la innovación operacional para muchos ciudadanos y empresas de todas las regiones del mundo. Su incorporación segura y eficaz a los sistemas de aviación es un reto que conllevará profundos cambios y la firme cooperación de todas las partes interesadas de la aviación. Como parte de este proceso, la OACI se compromete a desarrollar un marco reglamentario internacional de aviación para los sistemas SANT que sea completo, seguro y armonizado.

Además de los aspectos reglamentarios aeronáuticos, la introducción de los sistemas SANT también supone retos para el actual marco reglamentario de las radiofrecuencias. Concretamente, ahora parece probable que las atribuciones al SMA(R)S) disponibles para el control y las comunicaciones sin carga útil (CNPC) más allá de la línea de visión (BLOS) no sean suficientes para cumplir los requisitos de los SANT.

Las actuales redes de satélites que funcionan en el servicio fijo por satélite (SFS) a 14/12 GHz y 30/20 GHz tienen una gran capacidad que podría utilizarse para el CNCP de los SANT en determinadas condiciones. Sin embargo, la UIT no reconoce el SFS como un servicio de seguridad; por ello, su utilización para el CNPC plantea problemas potenciales.

Para abordar estas cuestiones, el UIT–R está llevando a cabo estudios sobre el rendimiento y la compatibilidad. Por su parte, la OACI ha identificado siete condiciones que se deben cumplir para que se pueda utilizar el SFS en los SANT. Éstas se dividen en dos grupos: tres condiciones que se tratarán en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT (RR) y cuatro, que deben resolverse con la OACI. El conjunto de condiciones pertinentes para la jurisdicción de la UIT se centra en proporcionar un marco reglamentario de radiocomunicaciones para la explotación segura de los enlaces de CNPC de SANT en las bandas del SFS y obtener de esa manera el reconocimiento internacional, junto con la base para evitar la interferencia perjudicial. Esto comprende las siguientes condiciones:

  • Que las medidas técnicas y reglamentarias resultantes se limiten al caso de los sistemas SANT que utilizan satélites, tal como se han estudiado, y que no siente un precedente que ponga en riesgo otros servicios relacionados con la seguridad operacional aeronáutica.
  • Que todas las bandas que cursen comunicaciones de seguridad aeronáutica se identifiquen claramente en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
  • Que las asignaciones y la utilización de las bandas de frecuencias pertinentes sean coherentes con la disposición número 4.10 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, en el cual se reconoce que los servicios de seguridad requieren medidas especiales para garantizar que estén libres de interferencia perjudicial.

Si existiera un marco reglamentario de radiocomunicaciones sólido que reuniera estas condiciones, la OACI podría desarrollar SARP para el CNPC de SANT que cumplieran con los requisitos técnicos y de explotación para bandas de frecuencias y tipos de espacios aéreos específicos.

Protección de VSAT aeronáuticos

La prestación de servicios de navegación aérea requiere una infraestructura de comunicaciones en tierra de alta disponibilidad, fiabilidad e integridad. En algunas partes de la Región de África y el Océano Índico, la dificultad de cumplir estos requisitos mediante la infraestructura terrenal ha dado lugar a la utilización generalizada de una tecnología de terminales de muy pequeña apertura (VSAT) que funciona en la gama de frecuencias 3,4–4,2 GHz.

Hoy en día, los sistemas VSAT constituyen una red de infraestructuras extendida por el continente africano tan importante que es esencial disponer de toda la banda en esta Región para soportar el continuo crecimiento del tráfico aéreo, al tiempo que se mantienen los parámetros de seguridad necesarios.

No obstante, después de que la CMR-07 atribuyera la banda 3,4–3,6 GHz al servicio móvil (SM) en algunos países (número 5.430A del RR), la implantación de sistemas del servicio móvil (SM) en las proximidades de los aeropuertos ha provocado el aumento del número de casos de interferencia causada a los receptores VSAT aeronáuticos. Con el fin de evitar dichos sucesos en el futuro, deben adoptarse medidas adicionales para mejorar la protección de los enlaces del SFS que sirven de apoyo a las comunicaciones aeronáuticas. Esto se reconoce en la Resolución 154 (CMR-12), que invita al UIT–R:

“a estudiar posibles medidas técnicas y reglamentarias adicionales en algunos países de la Región 1 para apoyar la implantación actual y futura de estaciones terrenas del SFS en la banda 3.400–4.200 MHz utilizadas en las comunicaciones por satélite en relación con la explotación de aeronaves en condiciones de seguridad y la difusión fiable de información meteorológica”.

La OACI ha participado en los estudios del UIT–R y apoya la modificación de la Resolución 154, como se muestra en el informe de la RPC (Sección 5/9.1.5/4), que incluye la introducción de una referencia a la Resolución número 5.430A del RR.

De cara al futuro

El entorno de las comunicaciones digitales de comienzos del siglo XXI, con todos los beneficios que ha reportado en cuanto a progreso técnico e intercambio cultural e informativo, no se habría desarrollado de esta forma si no hubiera contado con las sólidas bases que la UIT ha establecido en estos 150 años, así como con la visión y las decisiones de gran alcance adoptadas en los últimos foros mundiales.

El transporte aéreo es una importante herramienta de desarrollo socioeconómico para los Estados y regiones de todo el mundo, y es un factor esencial para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. La obtención de las atribuciones de espectro de frecuencias que el sector aeronáutico requiere con urgencia para garantizar que las aeronaves civiles funcionen de manera segura y eficaz en un futuro, reviste mayor importancia hoy en día que en ningún otro momento de la historia de la aviación civil internacional.



 

Atribuir espectro para un mundo cambiante

Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2015

En este número
No.5 Septiembre | Octubre 2015

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