Nº 5 2015 > Aviation

Sécurité et efficacité de l’aviation mondiale

Dr Fang Liu
Secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Dr Fang Liu, Secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)Sécurité et efficacité de l’aviation mondialeSécurité et efficacité de l’aviation mondiale
Dr Fang Liu, Secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Tout comme l’UIT, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une institution spécialisée des Nations Unies. Elle élabore des normes et des pratiques recommandées (SARP) pour permettre au réseau de transports aériens d’aujourd’hui de fonctionner en toute sécurité, efficacement et sûrement, dans le monde entier. A tout moment, ce réseau transporte environ un million de passagers dans l’espace aérien mondial et gère 100 000 vols quotidiens. Pour la seule année dernière, l’aviation a transporté au total quelque 3,3 milliards de passagers, jouant ainsi un rôle de facteur de paix et de prospérité économique.

Les Etats reconnaissent que le développement futur de l’aviation civile internationale peut grandement aider à créer et à préserver l’amitié et la compréhension entre les nations et les peuples du monde. Les Etats signataires de la Convention relative à l’aviation civile internationale sont convenus de certains principes et arrangements, afin que l’aviation civile internationale puisse se développer d’une manière sûre et ordonnée et que les services internationaux de transport aérien puissent être établis sur la base de l’égalité des chances et exploités d’une manière saine et économique.

Dans le contexte de la Conférence mondiale des radiocommunications de l’UIT, le rôle de l’OACI est de faire connaître la position concertée de l’ensemble de la communauté de l’aviation civile internationale, y compris des Etats, des compagnies aériennes, des exploitants d’aéroport et de services de navigation aérienne, et d’autres parties prenantes. Compte tenu de l’utilisation extensive qui est faite du spectre des fréquences radioélectriques pour des fonctions cruciales pour la sécurité et l’efficacité de l’exploitation des aéronefs, il n’est pas surprenant que la communauté de l’aviation ait des opinions bien arrêtées sur un certain nombre de points à l’ordre du jour de la CMR-15.

Au nom de l’OACI, je suis heureux d’avoir la possibilité d’évoquer ici, en vue de la CMR-15, trois points revêtant une importance particulière pour la sécurité et l’efficacité de l’aviation civile internationale, à savoir le suivi des vols à l’échelle mondiale, les systèmes d’aéronef sans pilote (UAS) et la protection de l’utilisation à des fins aéronautiques des microstations dans la région Afrique-océan Indien.

Suivi des vols à l’échelle mondiale pour l’aviation civile

Si l’aviation a constamment amélioré la sécurité et l’efficacité qui ont fait sa renommée au cours des décennies, c’est, entre autres, parce qu’elle a toujours été prête à investir sur les plans humain et financier afin de tirer des enseignements de son expérience — et même des rares catastrophes qu’elle a subies. L’année 2014 a, certes, été l’une des plus sûres pour l’aviation en termes du nombre d’accidents, mais la tragédie de la disparition du vol 370 de Malaysia Airlines en mars 2014 a mis en lumière les points faibles du système mondial de navigation aérienne, points faibles auxquels il est urgent de remédier.

A cette fin, les professionnels de l’aviation ont entrepris, sous les auspices de l’OACI et de l’Association internationale du transport aérien (IATA), d’élaborer et de mettre en place un Système mondial de détresse et de sécurité aéronautiques (GADSS) qui englobe toutes les phases de vol en toutes circonstances, y compris en situation de détresse.

L’une des principales composantes de ce système est le suivi des vols à l’échelle mondiale, qui permet aux opérateurs d’aéronef et aux prestataires de services de navigation aérienne d’obtenir un enregistrement en temps réel des positions d’aéronef dans le monde. L’OACI s’emploie actuellement à élaborer des normes SARP internationales pour le suivi des vols à l’échelle mondiale en utilisant une méthode fondée sur les performances selon laquelle ces normes SARP définissent des conditions minimales, mais ne prescrivent pas de systèmes ou de technologies spécifiques nécessaires pour satisfaire à ces conditions. Plusieurs technologies viables existent déjà pour y satisfaire, et des activités sont en cours pour renforcer la capacité de certaines d’entre elles à assurer le suivi des vols commerciaux.

L’une de ces activités tire parti de la technique de surveillance automatique dépendante en mode diffusion (ADS-B), grâce à laquelle un aéronef peut signaler sa position sur une fréquence de 1090 MHz. En théorie, la technologie ADS-B permet de transmettre toutes les données nécessaires au suivi des vols à l’échelle mondiale, pour autant — et la restriction est d’importance — que ses émissions ne puissent être reçues que par des stations au sol en visibilité directe de l’aéronef, et non pas au-dessus des territoires isolés et de la haute mer, là où justement il est le plus indispensable d’assurer le suivi des vols.

Pour lever cette restriction, une nouvelle constellation de satellites est en cours de déploiement. Ces satellites peuvent capter des données ADS-B émises par des aéronefs au-dessus des régions polaires, des océans et d’autres zones isolées, puis les rediffuser vers des systèmes au sol de suivi des vols à l’échelle mondiale. Cette technique a pour avantage principal de tirer parti des capacités ADS-B des aéronefs et de les exploiter sans avoir à procéder à des modifications techniques.

D’après les premières constations, le système donne des résultats prometteurs, mais un obstacle subsiste sur le plan de la réglementation. Alors que les émissions ADS-B actuelles utilisent une attribution existante au service de radionavigation aéronautique, la réception de ces émissions par satellite nécessiterait de faire une attribution au service mobile aéronautique (le long des routes) par satellite (SMA(R)S) dans le sens Terre vers espace, de manière compatible avec l’emplacement physique des récepteurs (au niveau du satellite) et avec la finalité de la réception (sécurité de la vie humaine). Or, aucune attribution de ce type n’existe aujourd’hui.

Heureusement, grâce à la réaction rapide de l’UIT face à la tragédie du vol MH 370 et à la perspicacité de sa récente Conférence de plénipotentiaires (PP-14). Il est désormais possible de faire l’attribution nécessaire. Il est rappelé qu’aux termes de sa Résolution 185 (Busan, 2014), la Conférence de plénipotentiaires a chargé la CMR d’inscrire d’urgence à son ordre du jour la question du suivi des vols à l’échelle mondiale.

L’OACI partage bien évidemment le sentiment d’urgence dont la PP-14 s’est fait l’écho. De l’avis de cette organisation, il conviendrait de se saisir sans tarder de cette opportunité pour faire l’attribution nécessaire au SMA(R)S dans le sens Terre vers espace sur une fréquence de 1090 MHz. Cette bande de fréquence devrait être utilisée pour la réception par satellite de signaux ADS-B existants émis par des aéronefs exploités conformément aux normes aéronautiques internationales reconnues, à condition qu’il n’en résulte pas de contraintes pour les systèmes de sécurité aéronautique existants.

Compte tenu des progrès des études menées par le Secteur des radiocommunications de l’UIT (UIT–R) et des avantages considérables que présente cette attribution, l’OACI ne doute pas que les régulateurs des radiocommunications vont rapidement prendre des mesures pour aider les Etats et les exploitants de l’aviation civile dans le monde entier à conserver et améliorer leur capacité de protéger la vie des passagers et des équipages des aéronefs.

Systèmes d’aéronef sans pilote

Les répercussions de la mise en service de systèmes UAS dans l’aviation civile sont analogues à ce que l’on a connu avec l’apparition des moteurs à réaction dans le transport aérien dans les années 1950. Ces systèmes, qui constituent une rupture par rapport aux modèles sur lesquels repose habituellement l’aviation mondiale, ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes pour de nombreux particuliers et entreprises dans chaque région du monde. Leur intégration sûre et efficace dans l’aviation représente un enjeu qui sera lourd de conséquences et nécessitera la coopération sans faille de tous les partenaires du secteur. Dans le cadre de ce processus, l’OACI est déterminée à élaborer, pour l’aéronautique, un cadre réglementaire international global, solide et harmonisé pour les systèmes UAS.

En dehors des aspects liés à la réglementation de l’aéronautique proprement dite, la mise en service de systèmes UAS pose aussi des problèmes pour le cadre actuel de réglementation des fréquences radioélectriques. Vraisemblablement, les attributions existantes au SMA(R)S pour la prise en charge des communications de contrôle et non associées à la charge utile (CNPC) au-delà de la visibilité directe ne suffiront pas à satisfaire les besoins des systèmes d’aéronef sans pilote.

Les réseaux à satellite existants exploités par le service fixe par satellite (SFS) dans les bandes 14/12 GHz et 30/20 GHz ont une capacité potentielle de spectre disponible qui pourrait être utilisée pour les communications CNPC des systèmes UAS, à certaines conditions. Toutefois, l’UIT ne reconnaît pas le SFS comme service de sécurité et son utilisation pour les communications CNPC pourrait donc poser problème.

Pour traiter ces questions, l’UIT–R mène des études centrées sur la qualité de fonctionnement et la compatibilité. Pour sa part, l’OACI a recensé sept conditions qui devraient être remplies pour permettre l’utilisation du SFS par les systèmes UAS. Sur ces sept conditions, trois relèvent du Règlement des radiocommunications (RR) de l’UIT, et quatre sont de la compétence de l’OACI. Celles qui relèvent de la compétence de l’UIT sont axées sur la fourniture d’un cadre réglementaire pour assurer l’exploitation en toute sécurité des liaisons CNPC des UAS dans les bandes, ce qui leur permettrait d’être reconnus sur le plan international et constituerait la base pour éviter des brouillages préjudiciables.

Ces conditions sont notamment les suivantes:

  1. Les mesures techniques et réglementaires doivent être limitées au cas des UAS utilisant des satellites, qui est le cas étudié, et ne doivent pas créer un précédent qui risquerait de porter préjudice à d’autres services de sécurité aéronautiques.
  2. Toutes les bandes de fréquences utilisées pour les communications de sécurité aéronautique doivent être clairement identifiées dans le Règlement des radiocommunications de l’UIT.
  3. Les assignations et l’utilisation des bandes de fréquences doivent aller dans le sens de l’Article 4.10 du Règlement des radiocommunications, qui reconnaît que les services de sécurité nécessitent des dispositions spéciales pour les mettre à l’abri des brouillages préjudiciables.

L’existence d’un cadre réglementaire solide pour les radiocommunications, qui répondrait à ces exigences, faciliterait l’élaboration des normes et pratiques recommandées par l’OACI pour les liaisons CNPC des systèmes UAS, ce qui permettrait de traiter des prescriptions techniques et opérationnelles pour des types d’espace aérien spécifiques et des bandes de fréquences précises.

Protection de l’utilisation des microstations à des fins aéronautiques

La fourniture de services de navigation aéronautique nécessite une infrastructure de communication au sol offrant une disponibilité, une fiabilité et une intégrité élevées. Dans certaines parties de la région Afrique-océan Indien, les infrastructures de Terre ne permettent pas de répondre à ces besoins. C’est pourquoi on utilise couramment des microstations exploitées dans la gamme de fréquences 3,4–4,2 GHz.

Aujourd’hui, ces microstations constituent une véritable infrastructure qui couvre la totalité du continent africain, et la disponibilité de toute cette bande de fréquences est essentielle pour assurer la poursuite de la croissance du trafic dans la région, tout en maintenant le niveau de sécurité requis.

Or, suite à l’attribution par la CMR‑07 de la bande 3,4–3,6 GHz au service mobile dans certains pays (numéro 5.430A du RR), le déploiement de systèmes du service mobile dans le voisinage des aéroports a conduit à une augmentation des cas de brouillage des récepteurs de microstations utilisées à des fins aéronautiques. Pour empêcher de telles difficultés à l’avenir, certaines mesures additionnelles doivent donc être adoptées pour améliorer la protection des liaisons SFS assurant les communications aéronautiques. Tel est d’ailleurs l’objet de la Résolution 154 (CMR-12) qui appelle l’UIT–R:

«à étudier les mesures techniques et réglementaires qui pourraient être prises dans certains pays de la Région 1 pour permettre l’utilisation des stations terriennes du SFS existantes ou futures dans la bande de fréquences 3400–4200 MHz pour les télécommunications par satellite, liées à la sécurité d’exploitation des aéronefs et à la diffusion fiable de données météorologiques.»

L’OACI, qui a participé aux études de l’UIT–R, est favorable à la modification de la Résolution 154 telle qu’indiquée dans le Rapport de la RPC (Section 5/9.1.5/4), y compris à l’insertion d’une référence à la Résolution dans le numéro 5.430A du RR.

Perspectives d’avenir

L’environnement des communications numériques du XXIe siècle, avec tous les avantages qu’il présente sur les plans du progrès technique, des relations inter-culturelles et des échanges d’informations, n’aurait pu voir le jour sans les excellents travaux menés par l’UIT au cours des 150 dernières années, non plus que sans la hauteur de vues et la perspicacité dont elle a fait preuve plus récemment à l’échelle internationale.

Le transport aérien est un facteur important du développement socio-économique dans les Etats et les régions du monde entier. Il contribue pour beaucoup à la réalisation des Objectifs de développement durable fixés par les Nations Unies. C’est pourquoi aujourd’hui, plus que jamais auparavant dans l’histoire de l’aviation civile internationale, il importe d’obtenir les attributions de fréquences dont le secteur de l’aviation a besoin d’urgence pour assurer dans l’avenir la sécurité et l’efficacité de l’aviation civile.



 

Attribuer des fréquences pour un monde qui change

Conférence mondiale des radiocommunications de 2015

Dans ce numéro
No.5 Septembre | Octobre 2015

Audiences avec le Secrétaire général:

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